la politique de la législation sur les émissions est un sujet poilue à la fête compagnie de vacances. Mais il y a des avantages inattendus quel que soit votre point de vue sur le mandat de ZEV de Californie ou les normes CAFE de l'EPA.
Sans ce projet de loi, nous ne pouvons jamais l'avons vu plus petit retour station wagon d'Audi en Amérique. Yep, premier hybride plug-in d'Audi se présente sous la forme d'une petite berline-cum-break. Cela signifie que si vous voulez un plug-in Audi, un chariot compact est dans votre avenir. Si vous voulez un chariot compact, vous n'êtes pas allez obtenir un sans bouchon.
Heureusement, l'Audi en question est la savoureuse nouvelle A3 Sportback E-tron.
Alors que le plug-in hybride Audi est pas aussi dingue que le turbo de Volvo, suralimenté, toutes roues motrices, plug-in hybride, les Européens savent certainement comment lancer différentes technologies dans un mixeur. L'A3 Sportback E-tron curieusement nommée utilise un moteur turbocompressé à quatre cylindres, un moteur électrique et une transmission à double embrayage (au lieu du système hybride de style train planétaire trouvé dans Toyota, Ford, GM ou hybrides Chrysler).
TheA3 E-tron utilise le même 1,4 litres turbocompressé à quatre cylindres comme la Jetta Hybrid. Tuned pour une efficacité maximale, il produit 150 chevaux et 184 lb-pi de couple. Bien que le système est similaire à celui utilisé dans la Jetta, le moteur est la seule partie commune. Au lieu de sept vitesses à double embrayage de la Jetta, Audi utilise un six-speedDCT et les couples avec un moteur à courant alternatif de 102 chevaux qui est près de quatre fois plus puissant que l'hybride Jetta. En plus de cela, une batterie qui est de 800 pour cent plus grande que celle trouvée dans les magasins Jetta go-go électrique de jus de l'A3. Il suffit de ne vous attendez pas à obtenir 252 chevaux de ce chiot. Le moteur et le moteur ne produisent pas de puissance de pointe dans le même temps, de sorte que la sortie combinée est évalué à 204 chevaux et 258 lb-pi de couple.
Si vous conduisez l'e-Tron doucement, vous obtiendrez 16 miles de EV vont hors de la batterie 8,8 kWh. Le 83 MPGe cote d'efficacité EV résultant est inférieure de la Volt 98 MPGe et bien derrière le i3 124 score de BEV. Une fois que la batterie est déchargée, il est une histoire similaire avec le système e-Tron délivrant 35 moyenne MPG qui est derrière 42 chiffre combiné de la Volt, mais semblable à ce que nous avons dans le i3 REx dernière fois que nous l'avons testé. Rien de surprenant pour un hybride plug-in. Rappelez-vous que l'efficacité EV sera entravée par le poids supplémentaire du moteur à essence tandis que l'efficacité hybride est entravée par le poids supplémentaire de la batterie et le moteur à courant alternatif grand.
Pour le meilleur ou pire encore, il y a peu de normalisation en ce qui concerne certains aspects de la conception de EV. questions simples comme «où ne le bouchon go" varient d'une voiture à - et c'est avant même que nous discutons "au large de la réservation" responsable du connecteur de Tesla. Audi cache le réceptacle de l'e-Tron derrière le logo Audi sur la grille avant, ouvert en tournant un petit bouton pour ouvrir le panneau. (Ne vous inquiétez pas, les verrous du panneau avec la voiture.) Bien que cette conception cue est certainement discret, les bugs en croûte toute la région à la fin de la semaine. les acheteurs Squeamish devraient emballer des gants.
Comme nous l'avons vu dans d'autres plug-in hybrides, Audi sautée toute forme de DC charge rapide dans l'A3. Bien que je l'ai entendu grognements à ce sujet, il fait honnêtement peu de sens à charge rapide d'un plug-in hybride quand vous pouvez arrêter à la station d'essence et de remplir le réservoir en quelques minutes. Le chargeur embarqué est une unité de 3,3 kW - qui est sur le petit côté pour un EV pur, mais en moyenne dans le plug-in secteur - et il va charger la batterie de 2,5-9 heures en fonction de votre source d'alimentation. Dans une démarche inhabituelle, Audi comprend une double tension, équipement d'alimentation portable, véhicule électrique (EVSE) chargeur peut charger à 3,7 kW à partir d'une prise de sèche-240V. Bien que vous pouvez toujours besoin d'un électricien pour fournir la bonne prise dans votre garage, il est sur une valeur de 0 $ que vous ne voyez même pas dans les véhicules électriques purs.
Si vous êtes le genre de personne qui aime anecdotes intéressantes , l'E-tron utilise la même boucle de liquide de refroidissement pour refroidir le moteur à courant alternatif et l'intercooler eau-air.
Je suis un fan d'Audi est simple et son intérieur élégant depuis la berline A3 a atterri il y a quelques années, et qui se traduit en gros dans le E-tron. Les seuls changements réels sont un bouton supplémentaire qui vous permet de modifier les modes de transmission du système hybride et une jauge de puissance qui remplace le tachymètre. Cela signifie que nous obtenons toujours les mêmes sièges confortables à l'avant, même système de navigation pop-up Volvo-esque, et le même manque de siège de la mémoire du conducteur. La cabine A3 est propre, attrayant et sans aucun doute conçu par un ingénieur qui comprend que les Américains aiment porte-gobelets, mais n'a pas vraiment idée de ce que nous faisons avec eux. Les fentes Diet Pepsi sont assez grand pour contenir votre super-sized Coke de McDonald, mais positionné de telle sorte que votre boisson bashes vos boutons de contrôle du climat.
Contrairement au C-Max et Prius- original avec-un-bouchon hybrides, Audi a modifié la structure de l'E-tron pour rendre sa mise en place de la batterie plus efficace. Audi a abandonné le pneu de rechange bien et rempli le vide en brouillant le réservoir de gaz et la batterie à l'arrière des sièges arrière. Cela signifie que, en dehors de la réserve manquante, l'A3 E-tron a la même capacité de chargement comme un wagon A3 standard.
Bien que plein de menus intuitives, MMI a probablement l'un des ensembles de fonctionnalités les plus avancées sur le marché, et l'un des plus attractifs des cartes de navigation grâce à une intégration bien exécutée du satellite l'imagerie de Google. MMI affiche même Street View images de Google afin que vous puissiez "ramper" vos voisins. En revanche, la fonction de carte Google exige un 15-30 $ par mois d'abonnement après les premières années pour le modem intégré cellulaire, et le système a des problèmes de téléchargement des cartes assez vite lorsque vous voyagez à des vitesses d'autoroute, vous laissant avec un écran vide par moments. Si vous préférez la vie simple, la navigation est facultative, et l'ensemble de l'écran peut se cacher dans le tableau de bord ci-dessous pendant que vous conduisez.
Si vous ne l'aviez pas encore, la pensée de celui-ci le placement de moteur entre la transmission et le moteur est essentielle pour comprendre comment les lecteurs de voiture. Lors de l'accélération en mode EV, la DSG se déplace à travers les six rapports, tout comme une essence seule A3, quoique avec seulement 102 poneys sous le capot. L'expérience est tout à fait silencieux depuis l'e-Tron va chauffer et refroidir la cabine sans impliquer le moteur. Une fois que vous soit épuiser la batterie ou de sélectionner un mode de système hybride qui préserve charge de la batterie, le système démarre le moteur et mélange les sources d'énergie comme la Jetta Hybrid. Zéro à 60 accélération en mode EV pointé à un loisir 11.1 secondes, environ 3,0 secondes plus d'un EV dédié comme le Kia Soul EV. En mode hybride, cependant, le sprint tombe à 7,9 secondes, de le mettre à mi-chemin entre le 1.8T et 2.0T versions de la berline A3.
Comme on le voit dans la Chevy Volt, Audi fournit une «accusation "mode qui va charger la batterie à pleine capacité. Pour de nombreux conducteurs, ceci est rien de plus qu'une nouveauté. Mais si vous vivez dans une région montagneuse, il peut vous assurer que vous avez tous les 204 chevaux encore disponibles 3/4 du chemin jusqu'à la division continentale.
Freinage est une zone où les véhicules électriques et hybrides ont encore place à l'amélioration. Lors d'une décélération, la puissance circule dans la direction opposée à celle des roues par l'intermédiaire des six vitesses DSG au moteur A / C pour recharger les batteries. Méditez que pour un instant. Comme vous ralentir de 60 mph à zéro, la transmission se déplace vers l'arrière de la sixième à la première vitesse. Juste avant de finalement arrêter le déplacement, il se déplace au point mort. L'électronique de la voiture coordonner le montant réel de freinage par friction nécessaire, ce qui a évidemment pour augmenter momentanément le passage des vitesses et moduler de vitesse à engrenages. Comment bien les ingénieurs logiciels de VW traitées cette danse compliquée sur le plan technique m'a impressionné. Cependant, la sensation de freinage varie de inhabituel décidément bizarre en fonction de la situation, en particulier lors de la transition rapidement d'intensité légère à modérée freinage.
Le système hybride ajoute livres à l'A3 autrement léger. D'un autre côté, une grande partie est sur l'essieu arrière, ce qui améliore l'équilibre de poids par rapport à son homologue de la berline. Malheureusement, la faible résistance au roulement ultra 225 / 45R17s pneus abandonnent longtemps avant que la suspension de l'A3. Bien que Audi ne propose un pneu d'été facultatif, ils abandonnent la taille à un 205 / 55R16 dans le processus de garder les chiffres de l'économie de carburant de la même.
À partir de 38825 $, le E -Tron est de 7000 $ de plus qu'une berline de base A3. Si vous habitez en Californie, les crédits d'impôt fédéraux et étatiques conjoints peuvent réduire ce delta à un peu moins de 1400 $, le plaçant fermement entre les modèles 1.8T et 2.0T.
Les comparaisons en tant que plug-in hybride se compliquer. Chaque marque a un plug-in, mais aucun d'entre eux sont le même genre de voiture. BMW obtient le plus proche avec son i3 avec prolongateur d'autonomie qui sape légèrement l'A3 si vous êtes admissible à des crédits maximaux. L'A3 E-tron peut conduire près de 400 miles sur un réservoir plein de gaz et une batterie complète tandis que le i3 peut conduire seulement 0 miles sommets. L'A3 conduit comme un hybride régulier après la partie EV de la batterie est épuisée, mais les lecteurs i3 très différemment. L'Audi regarde et se sent comme une voiture ordinaire. Le i3, pas tellement.
Comme une mise à niveau de luxe d'une Chevrolet Volt 2016, le E-tron est logique. Le PDSF commence autour de 00 $ plus élevé, mais l'A3 offre une expérience plus haut de gamme, une manipulation plus triée, une meilleure sensation de direction, une banquette arrière plus utilisable et un espace de chargement plus pratique
Il y a juste un problème:. La berline A3 . démarreur berline Audi est plus agile, peut être configuré avec AWD, et est vraiment pas beaucoup moins efficace. La dernière fois que nous avons conduit la 1.8T A3, il était en moyenne 29 mpg même lorsqu'il est équipé d'AWD. Notre total cumulé avec l'e-Tron après une semaine et près de 700 miles 35,5 MPG quand hybride seul mode et 38 MPG en prenant en compte les cinq chefs d'accusation de batteries complètes qui ont été consommés au cours de la semaine. Évidemment, la plus courte de votre trajet et plus vous pouvez fonctionner en mode EV plus vos numéros seront.
Politique de plug-ins et les véhicules électriques mis à part, il faudrait plus que la période de location moyen à l'équilibre sur le E-tron. Alors que mon intérieur-nerd aime le E-tron comme l'incarnation d'un gadget à roues, je soupçonne que la plupart des consommateurs seraient mieux servis par la berline A3.
Audi a fourni le véhicule, Assurance et un réservoir de gaz pour cet examen.
Spécifications comme testé
0-30: 3,0 secondes
0-60: 7.9 secondes
1/4 mile: 16.1 secondes @ 89 mph
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